ASA, quasi una Ferrari.

Sul fine del 1958 escono da Maranello le prima soffiate: la Ferrari sta pensando ad un piccolo motore da 4 cilindri. Na notizia è ghiotta ma è smentita con forza. Invece è vera. S ne sta occupando il progettista Franco Rocchi che nel giro di pochi mesi realizza il primo esemplare funzionante.

E’ un motore assolutamente all’avanguardia, con testate emisferiche e valvole inclinate comandate da un albero a camme in testa mediante bilancieri: praticamente un pezzo del celebre 12 cilindri Ferrari.

All’esterno dell’azienda si pensa subito ad un utilizzo per le corse nella Formula 2, poi ad una piccola Ferrari, subito chiamata Ferrarina.

Il motore ha un nome in codice, 854, a indicare la cilindrata 850 cc e i 4 cilindri. Viene montato su una Fiat 1200 coupé acquistata presso la filiale Fiat di Bologna e iniziano i collaudi sotto la supervisione dell’Ing. Giotto Bizzarini che è il responsabile del reparto Esperienze.

Il 19 dicembre 1959 il motore viene mostrato pubblicamente e Ferrari commenta: “La 850potrebbe essere una piccola vettura per i giovani che amano una Gran Turismo ma sfortunatamente non abbiamo i mezzi per realizzarla”.

Partono subito le illazioni su chi può montare questo strepitoso motore, capace di arrivare ad una potenza di 100 cv litro – come le migliori F1 – e i nomi si sprecano: la Fiat che ha già rapporti stretti con l’Abarth, l’Alfa Romeo, la Innocenti, persino le Officine Reggiane. Poi comincia la paura che il motore finisca da un costruttore straniero, si paventa la Glas tedesca che produce la Goggomobil oppure l’inglese BMC.

Intanto il motore si evolve e sale di cilindrata, prima 973,03 poi 1032,04 con ben 97 cv che diventa la versione definitiva e viene montato una vettura carrozzata da Bertone con telaio studiato da Bizzarrini.

L’auto si vede al Salone di Torino il 29 ottobre 1961, con il nome di “mille” scritto in piccolo.

E’ bellissima anche se firmata da uno stilista giovane e del tutto sconosciuto nel giro, il poco più che ventunenne Giorgietto Giugiaro.

Ci vuole ancora tempo perché salti fuori un costruttore disposto a fabbricare la Ferrarina o VolkFerrari (Ferrari del popolo) come la chiama il mensile americano Sport Car Illustred. E’ infatti alla fine di febbraio 1962 che gli industriali Oronzio e Niccolò De Mora, rispettivamente padre e figlio, firmano un accordo con Ferrari per l’acquisto dei disegni costruttivi e dei prototipi realizzati da Bertone. Il 5 aprile nasce l’Asa (Autocostruzioni Società per Azioni) con capitale sociale di 4 milioni di vecchie lire e stabilimento a Lambrate, nella periferia di Milano vicino alla fabbrica della Innocenti.

Le prime assunzioni cominciano nel settembre del 1962. Esattamente il 31 ottobre di quell’anno si assiste al debutto al Salone dell’Auto di Torino, della vettura con il nome ufficiale di Asa 1000GT e viene comunicato il prezzo di listino di 2.520.000 lire.

Un lancio in grande stile con ben tre esemplari sapientemente dislocati in due stand, una è quello della casa costruttrice e l’altro è quello della Bertone. Un terzo esemplare è messo a disposizione dei giornalisti e del pubblico per le prove che principalmente si svolgono sulle strade a ridosso delle colline che sovrastano il Parco del Valentino.

Due i testimonial chiamati a dar lustro alla vettura: Giancarlo Baghetti e Lorenzo Bandini, piloti ufficiali Ferrari, che a loro volta si erano prestati per lo sviluppo della dinamica della vettura.

I guai però sono alle porte perché la Ferrari non vuole dare aiuto concreto alla nuova azienda e la produzione tarda a partire, nonostante i molti ordine già a portafoglio.

Il 14 marzo del 1963 al Salone di Ginevra viene presentata al pubblico anche la versione spider ma la produzione non va a vanti, tanto che a giugno vengono annullati tutti i contratti di vendita e restituiti gli già incassati dai clienti. E’ l’inizio della fine.

Nel frattempo Bertone rinuncia alla commessa e viene incaricata la carrozzeria Ellena di Torino di continuare il lavoro di assemblaggio che, nel giro di due anni da vita circa una settantina di esemplari, i primi dei quali vengono finalmente consegnati dopo l’estate del 1964.

Da lì a fine anno vengono realizzate 40 berlinette di cui 32 realmente vendute.

A dispetto di un avvio particolarmente sofferto, nella primavera del 1965 iniziano anche gli studi di una vettura evoluzione, la 411 con carrozzeria in alluminio e motore 1092, mentre nel 1966appare una coupé spider con carrozzeria in vetroresina chiamata RB pensata espressamente per il mercato americano e doveva esser equipaggiata con motori da 1300 cc a 1800 cc.

A metà anno del 66 i De Nora fanno i bilancio della loro azienda e fermano la produzione drasticamente della 1000GT: il costo di produzione è superiore al prezzo di vendita ed è un’0emorragia di capitali, infatti nel 1967 l’azienda chiude e così svanisce il sogno della “Ferrarina”.

Fotografie di Marco Annunziata, che ringrazio!